"Fort schoben und drängten sich die Massen, ab und zu stockend und sich staunend, wenn plötzlich der Ruf ertönte ‚Do kütt ald widder eine!' und wenn dann einer der eleganten Waggons, über und über mit Fahrgästen besetzt, in ruhigem, gleichmäßigen Laufe seinem Ziel zueilte", schrieb die Kölnische Zeitung am 17. Juni 1877 über die neuen Pferdebahnen. Am 20. Mai 1877 hatte die erste Pferdebahnlinie auf dem heu-tigen Kölner Stadtgebiet zwischen Kalk und Deutz ihren Betrieb aufgenommen. Es herrschte ein großer Andrang, viele Kölner wollten mit der neuen Bahn fahren oder zumindest die "Pferdebahnen laufen sehen", wie die Kölnische Zeitung schrieb.
Innerhalb der nächsten zehn Monate entstanden fünf weitere Linien: Der erste Tag auf der Linie zwischen der Kölner Innenstadt und Ehrenfeld musste bis in die Abendstunden verlängert werden, weil mehr als 8000 Fahrgäste auf eine Beförderung warteten. Und auch die Strecken von Köln nach Bayenthal, Lindenthal, Nippes und Melaten wurden von den Kölnern begeistert aufgenommen. Auf dem Kölner Stadtgebiet war allerdings bald Schluss mit weiteren Pferdebahnen: Die Stadtverwaltung war der Auffassung, die Straßen in der Kölner Innenstadt seien zu eng für den Pferdebahnbetrieb. Außerdem stapelten die Anwohner Abfälle und Baumaterialien mitten auf den Straßen, und wenn die Latrinen gereinigt wurden, nahm das komplizierte Schlauchsystem die ganze Straßenbreite in Anspruch. Während 1878 im rechtsrheinischen Deutz schon dampfbetriebene Straßenbahnen getestet wurden, hatte man in der Kölner Innenstadt immer noch kein Pferdebahnnetz.
Bald wurde klar, dass dieser Zustand nicht akzeptabel war. In einer umstrittenen Entscheidung beschloss daher der Kölner Rat 1879, neben dem bisherigen Unternehmer Ernst Hardt, der die Linien von der Stadtgrenze in die Vorstädte betrieb, auch dem Belgier Frédéric de la Hault die Konzession für Pferdebahnlinien in der Innenstadt zu erteilen. Probleme gab es allerdings weiterhin: Die Fahrpläne der verschiedenen Linien waren nicht aufeinander abgestimmt, außerdem mussten die Fahrgäste zwei Fahrkarten kaufen und weite Umwege in Kauf nehmen, wenn sie Ziele in den Randgebieten erreichen wollten. Erst 1882 ließen sich die beiden Unternehmer dazu bewegen, sich zu einem Betrieb zusammenzuschließen. "Société Anonyme des Tramways de Cologne - Kölnische Straßenbahn-Gesellschaft" hieß die neue Gesellschaft offiziell und hatte ihren Sitz nicht in Köln, sondern in Brüssel.
Auch wenn die Lage in der Kölner Innenstadt sich von nun an verbesserte und in der Folge viele neue Linien entstanden, waren die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den Pferdebahnen nicht gelöst. "Den Kölnern soll dem Vernehmen nach kein Hindernis gelegt werden, ihren Nachmittagskaffee in der Flora einzunehmen, wenn sie nur auf das gesundheits-widrige Fahren mit der Pferdebahn verzichten", schrieb die Kölnische Zeitung zu einem Konflikt zwischen der Stadt Köln und der Stadt Longerich, welche angedroht hatte, den Pferdebahnen die Durchfahrt von der Stadtgrenze zum viel besuchten Zoo zu verbieten. Longerich wollte damit höhere Konzessionsabgaben erreichen, die Stadt Köln reagierte mit der Sperrung der Hauptstrecke nach Nippes, um die Betreiber der Bahnen unter Druck zu setzen, sich mit der Stadt Longerich zu einigen. Einen "öffentlichen Skandal" nannte das die Kölnische Zeitung. Zwar einigten sich die Parteien in diesem Fall, endgültig gelöst wurden die Konflikte zwischen der Stadt Köln und den Nachbargemeinden allerdings erst 1888 - mit der Eingliederung von 16 Vororten in die Stadt Köln.
Trotz aller Anlaufprobleme blieb die Pferdebahn bei den Köl-nern sehr beliebt. Obwohl die Preise für damalige Verhältnisse sehr hoch waren, stiegen die Fahrgastzahlen in den ersten Jahren stark an. Schätzte die Kölnische Zeitung 1879 noch zwei Millionen Fahrgäste, wurde die Zahl für 1886 schon auf sechs Millionen veranschlagt. Ein Jahr, bevor die Stadt Köln 1900 den Betrieb des Bahnverkehrs übernahm, erreichte die Fahrgastzahl mit fast 27 Millionen einen vorläufigen Rekord.
